Joanna Szłapka
Już od 1892 r., w związku z rozwojem miasta, rozpoczęto burzyć pruskie fortyfikacje Poznania. Rozebrano wtedy część bram miejskich (m. in. Królewską, Berlińską, poszerzono Cmentarną), które stały się zbyt wąskie dla wzmagającego się ruchu. Na skutek ekspansywnej polityki urbanistycznej Magistratu (z nadburmistrzami R. Wettingiem, a następnie dr E. Wilmsem) zlikwidowanie części przestarzałych obwarowań, hamujących przestrzenny rozwój miasta i uniemożliwiających poprawę warunków bytowych w ciasnych dzielnicach stało się koniecznością[1]. Dnia 3 września 1902 r.[2], uzyskano zezwolenie na kasację lewobrzeżnych wałów i fortyfikacji twierdzy pierścieniowej. Prace rozbiórkowe objęły m. in. Fort Hake, Lunetę Waldersee, bastiony Tietzen, Colomb, Grolman, Brünneck i Röder.
Po powstaniu wielkopolskim władze polskie kontynuowały proces likwidacji pruskiej fortecy. Pierwszą, przeznaczoną do rozbiórki w niepodległym Poznaniu budowlą forteczną była Wielka Śluza łącząca Cytadelę z fortem przyczółkowym Roon.
Fot. 1. Mosty kolejowe przez Wartę przy Tamie Garbarskiej.
Na pierwszym planie most wykorzystywany jako droga wojskowa. Fot. I. Szłapka, 2002 r. Śluza ta „stwarzała problemy” już od samego powstania[1]; utrudniając żeglugę rzeczną i będąc znakomitym miejscem dla powstawania zatorów lodowych. Przy niewystarczająco uregulowanych stosunkach wodnych w mieście i istnieniu innych fortyfikacji (jak np. Śluza Katedralna) rodziło to poważne zagrożenie powodziowe. Z tych powodów już w 1880 r. niemiecki Magistrat za zgodą władz wojskowych zadecydował o modernizacji Wielkiej Śluzy. Poszerzono wtedy drogę wodną usuwając jeden i przebudowując dwa filary rzeczne (powstało przęsło o 10,5 m szerokości łuku)[2]. Niestety, modernizacja niewiele pomogła, ponieważ transport Wartą był nadal utrudniony (np. przepływające tędy holowniki nie mogły być wyposażone w boczne koła łopatkowe[3]), a zagrożenia powodziowego nie zlikwidowano, czego dowodem były wielkie powodzie w latach 1888-1889, które objęły Chwaliszewo, Śródkę, Stare Miasto i spowodowały ogromne straty materialne[4].
Wspomniane niedoskonałości oraz utrata wartości militarnej śluzy sprawiły, że także polski Magistrat miasta, kontynuując niemiecką politykę dotyczącą regulacji Warty w obrębie Poznania[5], w 1919 r. postanowił usunąć niewygodną budowlę[6].
Zamieszkany przez obywateli narodowości niemieckiej odcinek wodny Wielkiej Śluzy, został przygotowany wstępnie do prac rozbiórkowych krótko po 10 lipca 1919 r. Pierwotnie urzędnicy Magistratu liczyli, że wystarczające będzie usunięcie tylko jednego z filarów śluzy (zachodniego skrajnego), lecz wkrótce okazało się, że konieczna jest rozbiórka całości obiektu[7].
Po zlikwidowaniu śluzy utracono połączenie z Fortem Roon (o polskiej nazwie Fort Czecha). Co prawda nie miał on już wcześniejszego strategicznego znaczenia, ale został zaadaptowany przez Wojsko Polskie na laboratorium prochu[8]. Z tego względu, niezbędny stał się szlak komunikacyjny dla wojska z Cytadelą i drugim brzegiem Warty. Najlepszym rozwiązaniem okazała się realizacja, planowanego już przez niemieckie władze wojskowe w 1918 r. [9], przejścia dla pieszych przez most bocznicy kolejowej przy Tamie Garbarskiej, wzdłuż linii kolejowej Poznań – Bydgoszcz – Toruń.
Na moście wybudowano kładkę dla pieszych, przeznaczoną pierwotnie dla wojska, której używała ostatecznie także ludność cywilna. Wejście na tę drogę było zabezpieczone tablicami ostrzegawczymi o treści: „ Droga wojskowa tylko dla pieszych – Komenda Miasta; przejście przez tor kolejowy zakazane!”[i]. Zakaz zaostrzono pismem z 15 września 1919 r. – „Przejście przez tor kolejowy zakazane, przekroczenie karze się grzywną lub aresztem”.
Przejście prowadziło od ul. Garbary wzdłuż mostu (po jego prawej stronie). Kilka metrów za wschodnim przyczółkiem skręcało w prawo i biegło po łuku w dół, aż do kładki zamontowanej na ceglanym przyczółku pod mostem, (aby uniknąć przechodzenia przez torowisko) skąd prowadziło do Fortu Czecha.
Rys. 1. Plan ogólny przejścia wojskowego na moście kolejowym.
Kładka – najciekawszy odcinek omawianego przejścia – składała się z konstrukcji stalowej, podtrzymującej drewniany pomost. Została zbudowana ze starych szyn kolejowych wmurowanych, w liczbie dwudziestu sześciu, w odstępach 1,56 m we wschodni przyczółek mostu. Pomost dla pieszych miał 1,74 m szerokości i był zabezpieczony stalową balustradą. Wykonano go z drewnianych krawędziaków ( o boku 10 cm w przekroju i długości około 5 m), na których prawdopodobnie ułożono deski. Kładka (w części nadziemnej) miała 35,6 m długości.
Rys. 2. Przekrój poprzeczny kładki na wschodnim przyczółku mostu.
W podobnej formie – drewnianego pomostu z krawędziaków i stalowej balustrady, kładka naziemna biegło od przyczółka, wzdłuż skarpy, aż do fortu. Zachowany obecnie odcinek ma długość 15,5 m. Kładka (w niezmienionym stanie?) przetrwała lata II wojny, pomimo wysadzenia przęsła mostu 5 września 1939 r. przez wycofujące się wojsko polskie13.
Fot. 2. Widok zniszczonego mostu kolejowego od strony Fortu Roon (Czecha). Przy wschodnim przyczółku mostu dostrzegalny zarys wojskowej kładki. Autor nieznany, 1945 r. Ze zb. Izby Pamięci PLK.
W dniu dzisiejszym most przy Tamie Garbarskiej jest wyłączony z ruchu kolejowego i funkcjonuje jedynie jako przejście dla pieszych. Na torowisku ułożono drewniany pomost – dlatego dawne przejście wzdłuż toru stało się zbędne. Prawdopodobnie podczas odbudowy mostu po wysadzeniu, zlikwidowano zejście na dół, do przyczółka. Z kolei konstrukcja na samym przyczółku straciła znaczenie i przez lata nie naprawiana zniszczała prawie zupełnie. Do dziś zachowały się tylko stalowe szyny z resztkami balustrady i kawałkami drewnianych krawędziaków. Dalsza, naziemna część to pozostałości szyn, balustrad i drewna ginące w krzakach.
Fot. 3. Zachowany odcinek kładki na wschodnim przyczółku mostu kolejowego. Widoczne fragmenty stalowej konstrukcji nośnej pomostu (stare szyny kolejowe z roku 1898), drewniane elementy traktu i metalowa balustrada.
Fot. J. Szłapka, 2002 r.
Fot. 4. Zachowana naziemna część drogi wojskowej prowadząca w kierunku Fortu Roon. Fot. J. Szłapka, 2002 r.
Fot. 5. Kładka na wschodnim przyczółku mostu kolejowego. Widok od strony portu rzecznego na Warcie. Fot. J. Szłapka, 2002 r.
B I B L I O G R A F I A
Akta m. Poznania sygn. 4791.
B i l s k i A., K a n o n i c z a k T.: Cytadela Poznańska 1828-2002, w przygotowaniu.
Dzieje miasta Poznania, tom. II, cz. I, Warszawa-Poznań 1994.
K a n o n i c z a k T., S z ł a p k a J.: Inwentaryzacja przejścia pod mostem kolejowym na Warcie (przy Tamie Garbarskiej). Mpis., Poznań 2002.
Księga Pamiątkowa miasta Poznania, Poznań 1929.
L i n e t t e E.: Cytadela w Poznaniu, Poznań 1970.
R y ż y ń s k i A.: Długa historia mostu św. Rocha, w: Kronika Miasta Poznania, z. 1, Chwaliszewo, Poznań 1995.
[1] Zamknięcie Poznania murami i obwałowaniami (wbrew kierunkom istniejącym w budownictwie miejskim) oraz szereg ograniczeń budowlanych wprowadzonych w tzw. „Regulaminie Promieniowym”, spowodowało m. in. powstanie niekorzystnych warunków urbanistycznych i architektonicznych.
[2] Decyzja ta została uzyskana przez miasto w czasie pobytu w Poznaniu cesarza niemieckiego Wilhelma II. Patrz. E. Linette: Cytadela w Poznaniu, Poznań 1970, s. 30.
[3] Już w niecałe cztery miesiące po jej uruchomieniu, 15 lutego 1833, podczas wysokiej wody doszło do zatoru lodowego na śluzie, który rozbito pociskami artyleryjskimi.
[4] Plany dot. modernizacji Wielkiej Śluzy m. in.: ZSM III 5094, 5092.
[5] T. Dohnalowa: Żegluga na Warcie, w: Dzieje miasta Poznania, cz. 2, t. II, Warszawa – Poznań 1994, s. 204.
[6] W 1889 r. sam cesarz Wilhelm II przybył do Poznania, aby na miejscu zapoznać się z rozmiarami powodzi i wyrządzonymi szkodami. Ibidem, s. 203.
[7] W pierwszych latach niepodległości (1919-1924 r.) prace nad regulacją Warty oparte były całkowicie na projekcie opracowanym za rządów niemieckich. M. Serwacki i Cz. Bielenia: Roboty oddziału wodnego, w: Księga pamiątkowa miasta Poznania, Poznań 1929, s. 568.
[8] Z tych samych przyczyn, prawie jednocześnie, rozpoczęto rozbiórkę Śluzy Katedralnej – rok 1919.
[9] Prace rozbiórkowe Wielkiej Śluzy prowadzono w okresie po 04.08.1919 r.- do 5.10.1921 r.
[10] Sugeruje to pismo z dnia 8. 10. 1919 r. wysłane z Urzędu Wojskowego do Magistratu miasta Poznania, w sprawie projektu adaptacji „reduty” Fortu Roon na laboratorium prochowe. Akta m. Poznania syg. 4791.
[11] Akta m. Poznania syg. 4791, s. 282.
[12] Akta m Poznania syg. 4791. List z dnia 20 sierpnia 1919 r.
od Urzędu Wojskowego (Departament Budownictwa Wojskowego) do Magistratu miasta Poznania.
13 A. Ryżyński: Długa historia mostu św. Rocha, w: Kronika
Miasta Poznania, nr 1/95. , s. 258.
ARCHIWUM PTPF – PZF 1 – ISBN 1730-4601